De bouw van het zuidelijke landhoofd van de spoorbrug bij Nijmegen begon op 4 februari 1876.
Men was toen al enkele jaren bezig met de bouw van de pijlers in de rivier, die de drie brugbogen moesten dragen.
De middelste brugboog lag toen al op zijn plaats en men was druk doende de noordelijke boog te constueren.
Aannemersbedrijf Van Wijngaarden uit Sliedrecht kreeg de bouw van het zuidelijk landhoofd toebedeeld en zou hiervoor voor 210.000 gulden ontvangen.

Eerst moest een kuil gegraven worden in de oever van een vroegere bocht van de rivier.
Die kuil had een afmeting van 20 bij 35 meter met een gemiddelde diepte van 7,5 meter. Het diepste punt was zelfs 11 meter diep.
Er moest in totaal 5250 kubieke meter grond worden afgegraven en verplaatst. Dat zijn ruim 73.000 kruiwagens.
Dat alles was handwerk.
Een deel van de aarde werd later gebruikt voor het opvullen van het fundament, maar het meeste werd gebruikt om de verderop, voor de stadsmuur gelegen gracht te dempen. Deze was namelijk overbodig geworden nadat Nijmegen in 1874 toestemming kreeg de middeleeuwse stadsmuren te slopen.

Het graven van de kuil ging niet zonder slag of stoot.
Verschillende malen moest het werk worden stilgelegd doordat de kuil vol liep met water, door een hoge waterstand in de Waal.
Ook werd een onbekend obstakel aangetroffen in de ondergrond, meer daarover hieronder, bij “Een bijzondere vondst”.
Toen de kuil was uitgegraven werden in de bodem er van met behulp van twee stoomheimachines honderden houten heipalen
van elk zes meter lengte de grond in gedreven.

Daarop werd een 5 meter hoog blok gestort van 16,5 bij 32 meter.
Beton bestond destijds nog niet en cement was een nog niet erg gangbaar product.
Men maakt daarom gebruik van een mengsel van kalk, zand, kiezel en tras. Dat laatste was vermalen tufsteen.
De kwaliteit van de tras bepaalde voor een groot deel de bruikbaarheid van dit “beton”. Goede tras was in die tijd schaars en aannemer van Wijngaarden moest stad en land afspeuren om voldoende goede tras te bemachtigen.

Omdat beton nog niet bestond, was de betonmolen ook nog niet uitgevonden. Dat gebeurde namelijk pas in 1900 in Chicago.
Het mengen van de benodigde grondstoffen met water was daardoor grotendeels handwerk en er waren zo’n 37.000 kruiwagens materiaal nodig.
Dat zal een bijzonder tafereel hebben opgeleverd: honderden mannen die met schoppen in kuipen de grondstoffen met de hand mengden tot een bruikbare substantie.

Het blok werd in twee lagen gestort, telkens 2,5 meter dik en toen alles was uitgehard werd hier nog eens een laag bakstenen op gemetseld van een meter dik!
De bovenzijde van die laag bevond zich vier meter onder het maaiveld en daarop werden de fundamentmuren gemetseld. Deze zijn onderaan 2,5 meter dik en lopen taps toe. Zeven meter hoger, op het niveau van de begane grond, zijn ze nog 1,5 meter dik. De ruimte tussen de muren werd opgevuld met aarde en daarop werd een vloer gemaakt.

Door het enorme fundament onder het bouwwerk, bevindt zich meer materiaal onder het maaiveld dan er boven.
Je ziet dus in feite slechts minder dan de helft van het bouwwerk.

De buitenmuur is vanaf het maaiveldniveau 18 meter hoog, waarbij ze elke verdieping wat minder dik is.

Op de begane grond: 1m30, 1e verdieping: 1m11, 2e verdieping: 1 m, 3e verdieping: 0,55m en de weermuur op het dak is nog 0,44 m dik.
Omdat de buitenzijde van de muur nagenoeg recht is, heeft elke hogere verdieping een groter vloeroppervlak.

Tussen de twee torens werd een 12 meter hoge en meters dikke muur gemetseld die als pijler voor de zuidelijk brugboog diende. Toen de onderste helft van het complex klaar was kon men met de constructie van deze brugboog beginnen. Direct achter die pijlermuur werd een verbindingstunnel aangelegd die de twee torens ondergronds met elkaar verbindt. Hierdoor zouden soldaten zich ongezien van de ene naar de andere toren kunnen verplaatsen.
Na het afvoegen van de “rustica” afwerking van de onderste verdiepingen werd een aanvang gemaakt met de aanleg van de 12 meter hoge spoorlijn.

Voor de bouw van de torens werden houten steigers gebouwd en handbediende hijskranen gebruikt. Menskracht was toen nog goedkoop.
De totale bouw duurde zo’n twee en een half jaar en koste uiteindelijk 221.508,53 gulden.
Omgerekend naar nu zou dat 5,426,995 euro zijn!

Gebruikt materiaal:

Heipalen                                                             :                              8266 meter

Dennehout                                                       :                              296,230 m3

Mortel                                                                 :                              2405 m3

Baksteen                                                            :                              2402 m3

Hardsteen                                                         :                              298 m3

IJzer                                                                     :                              18893 kg

Smeedijzer                                                       :                              2906 kg

Gegalvaniseerd ijzer                                     :                              1909 kg

Een bijzondere vondst!

Tijdens het graven van de kuil stuitte men op een verrassing. Een enorm stenen bouwwerk, rustend op heipalen werd aangetroffen.
Er was destijds niets bekend over een bouwwerk dat ooit op die plaats had gestaan.
Het lag echter enorm in de weg en de aannemer kon niet verder met zijn werk zolang dit enorme bouwsel er nog lag.

Hij kreeg tenslotte toestemming van de Spoorwegmaatschappij om het obstakel tegen een meerprijs van 10.000 gulden te verwijderen.
Voor het slopen van het mysterieuze bouwwerk werd gebruik gemaakt van een relatief nieuwe uitvinding: dynamiet!

De stenen resten werden afgevoerd en het feit dat hier ooit een bouwwerk lag verdween onder het stof van de geschiedenis. Nooit werd verder onderzocht wat de oorsprong van dit bouwwerk geweest kon zijn.

Ruim 100 jaar later werd tijdens baggerwerkzaamheden onder de spoorbrug een Romeinse paalschoen gevonden. Zo’n ijzeren punt werd door de Romeinen gebruikt om heipalen in een rivierbedding te kunnen slaan. Het vermoeden ontstond dat de Romeinen, op dezelfde locatie al een brug gerealiseerd moesten hebben.

Wellicht was dit zelfs de brug die Tacitus beschreef en waarop Julius Civilus met legerleider Ceralius onderhandelde over het sluiten van een wapenstilstand, die het einde van de Bataafse opstand (69/70 n. Chr.) zou betekenen.

Achteraf doet de beschrijving van de vondst van het stenen bouwwerk, dat in 1878 werd opgeblazen, vermoeden dat dit wellicht het fundament is geweest van het Landhoofd van de Romeinse brug die toegang gaf tot het “Bataveneiland” (de Betuwe).
Helaas zijn alle sporen van dit bouwwerk uitgewist, wat verder onderzoek onmogelijk maakt.

De aanwezigheid van een Romeinse brug op deze locatie is niet zo vreemd.
Ten oosten bevond zich een heuvelachtig terrein, wat niet erg praktisch is om een brug op uit te laten komen.
Ten westen werd later de stad Ulpia Noviomagus gebouwd. Als de brug al bestond ten tijden van de Bataafse opstand heeft men die stad later aansluitend op die brug geprojecteerd.

Dat zo'n 1800 jaar later op dezelfde plek de spoorbrug werd gebouwd is ook niet zo vreemd. De nog aanwezige stadsmuur bepaalde in feite dat dit de meest nabij de stad gelegen mogelijkheid was voor een spoorbrug.

Verder naar het westen was het lastig omdat daar al de nieuwe haven was gevestigd waarnaast zich fort Kraaijenhoff bevond.
De spoorlijn en het station zouden dan wel erg ver van de stad komen te liggen.

Toen tijdens de bouw van de brug, de toestemming kwam om de stadsmuren te ontmantelen, kwamen spoorlijn en station plotseling en onverwacht in de stad te liggen. Had dit eerder plaatsgevonden, dan was de spoorlijn waarschijnlijk wel verder westelijk aangelegd.